Обійшли планету двічі: як працюють оператори дефектоскопії на залізничній станції Сарни

Залізниця — це надзвичайно складний механізм, де задіяна величезна кількість людей для безперервного потоку транспорту. І справа не лише в постійному контролі графіку руху потягів. Залізничну колію, як і звичайні дороги, необхідно ремонтувати. І дуже важливо працювати на випередження. Тому на станції існує спеціальний цех, який фіксує проблему до того, як її можна помітити на власні очі. Навіщо робити ультразвукову діагностику колії, скільки важить один метр рейки та яка протяжність колій на Сарненщині — про це СарниNews.City дізнались в операторів дифектоскопного візка Дмитра Семенова та Вадима Фесовця.

Робочий день в операторів починається о восьмій годині ранку. Один візок обслуговує два спеціалісти, бригадир і два сигналісти. Оператори безпосередньо працюють із приладом, бригадир контролює процес, а сигналісти за 500 метрів попереджають про можливе наближення потягу. Така команда за день проходить 8-10 кілометрів.

Таким чином через навушники оператор прослуховує будь-які пошкодження всередині металевої колії. За принципом це схоже на ультразвукову діагностику пацієнта в лікарні. Тільки тут ми обстежуємо метал, — пояснює Дмитро Семенов.

Чоловік уже має 17-річний стаж на станції. На залізниці працювали також його прадід, дід і мама.

— Прадід був машиністом ще за Польщі. Дід трудився у вагонклубі. Він зупинявся на кожній станції й для людей різні фільми показував. Це були десь колишні 60-ті роки. А мама робила бухгалтером теж на станції. Тому можна сказати, я вже залізничник у четвертому поколінні, — розповідає Дмитро.

Колега Вадим Фесовець працює восьмий рік. Спочатку був помічником, а згодом і сам став оператором:

Хоча спеціалісти кажуть, що практично неможливо пропустити якесь пошкодження. УДС рідко підводить:

— Кожен дефект має свою класифікацію. Його реєструємо спеціальним маркуванням відразу на колії. Документацію передаємо бригадиру, а майстри замінюють рейку. Тобто самі нічого не ремонтуємо, лише вказуємо конкретне місце, де є проблема, і її масштаб.

Колія отримує дефекти від різних чинників: вантажонапруженість, виснаження металу, строк придатності рейки, механічні пошкодження від колеса потягу чи вагону.

— Міцність рейки залежить від її типу. Наприклад, Р-65 — це важкий тип. Один метр такої колії важить 65 кілограмів. Є й інші модифікації. При Союзі всі колії були Р-50. Зрозуміло, що чим вищий цей показник, тим важча колія й міцніша, — пояснює Дмитро Семенов.

Наразі Сарненська станція обслуговує напрямки до Удрицька, Олевська, Ковеля та села Немовичі.

— До Удрицька, на кордоні з Білоруссю, від нашої станції довжина колії 52 км, до Олевська — 74. На рівненському напрямку обслуговуємо всього 4 кілометри — не доїжджаючи до села Немовичі. Найбільший напрямок Ковельський — майже 140 кілометрів. Тобто займаємо навіть частину Волинської області в напрямку сіл Антонівка, Рафалівка, Троянівка, — розповідає Дмитро.

Оператор каже, що за чималий стаж уже встиг пройти солідний кілометраж. Однак робота дуже подобається:

— Щойно влаштувався оператором, готовий був працювати навіть у вихідні. Так, робота нелегка й відповідальна, але є й плюси — можна побачити в дорозі багато цікавого й постійно на свіжому повітрі. У середньому за місяць проходжу 100 кілометрів. І якщо підрахувати весь мій 17-річний стаж, то вже встиг два рази землю обійти, — жартує залізничник.