В конце октября 2020 года первые контейнерные поезда, отправляющиеся из Китая, прибыли на станцию Киев-Лиски по обновленному маршруту. Это первый пребывающий по этому маршруту товарный поезд в истории независимой Украины. Он насчитывал 41 холодильный контейнер и пребывал в дороге 19 суток.
Новое руководство «» во главе с Владимиром Жмаком активно ведет переговоры с целью сделать регулярной организацию таких перевозок. Готовность поезда к еженедельной работе уже подтверждена. С китайской стороны будут выделяться субсидии.
Контейнерные поезда из Китая отправились в Украину с лета, но только после прихода новых руководства в УЗ было решено увеличить объемы контейнерных перевозок и разработать конкурентную стратегию по оптимизации и повышению качества этой услуги.
Что примет нынешнее новое руководство «Укрзализныци»?
-
В частности, субсидия Китая на грузовые перевозки увеличивает экономическую привлекательность контейнерных железнодорожных перевозок для транспортных компаний.
-
Разработка онлайн-сервиса для оплаты услуг, заказа контейнерных мест в поездах, аналогичных покупке билетов на пассажирские поезда.
-
Разработка расписания для данных поездов. В настоящее время УЗ планирует запускать поезд один раз в неделю, но частота движения увеличивается по мере увеличения количества клиентов и соответственно увеличения объема груза.
Поезд или корабль - за кем победа?
По направлению экспорта основным конкурентом поезда является морской транспорт. Одна из компаний, которая организовала новый поезд, утверждает, что стоимость является главной проблемой обратной поставки. Товары, которые в настоящее время экспортируются в Китай, отправляются морем.
Но всегда ли стоимость является решающим фактором при выборе поставщика?
-
Расстояние между пунктами отправки и прибытия. Морской транспорт в первую очередь рассчитан на дальние расстояния, а поезда могут перевозить грузы независимо от расстояния 5 км или 10 000 км. То же касается погрузки и разгрузки. Поезда могут выходить на любом участке маршрута.
-
Затраты на портовую и железнодорожную инфраструктуру. Простой пример - порт Шанхай. На модернизацию порта ушло 13 миллиардов долларов. За те же деньги можно построить железную дорогу протяженностью до 20 000 км со всеми станциями. Масштаб этих инвестиций может позволить осуществлять перевозки в небольшие страны. Кроме того, железная дорога может быть достроена в любой момент с резким увеличением пропускной способности. ЖД можно строить практически где угодно, а развитие портов сильно ограничено дешевизной.
-
Скорость доставки груза. Электрические железные дороги могут перемещать грузы со скоростью 800-900 км в сутки, а в отдельных случаях эта скорость может достигать 1200 км. В морских грузовых перевозках такая скорость может быть достигнута только тогда, когда самый мощный контейнеровоз достигнет максимальной скорости. Кроме того, проливы и каналы постоянно ограничивают скорость кораблей, оставляя их в простое в течение нескольких дней.
-
Стоимость топлива для перевозки. По объему топлива контейнеровозы не идут ни в какое сравнение с электровозами. Например, контейнеровоз С-10 потребляет 7 370 тонн за 50-дневный рейс, в то время, как некоторые электровозы вырабатывают электричество при движении под уклон. В итоге: КПД локомотива 88-90%, а КПД двигателя судна 45-50%.
-
Экономические и политические условия в Украине. В контексте аннексии Крымского полуострова и блокады Керченского пролива, Украина фактически имеет один работающий крупный порт в Одессе, из-за чего нагрузка там колоссальная. Монополия порта раскрывает пути для коррупции, которая увеличивает стоимость перевозки грузов. Развитие железнодорожного транспорта в этих условиях - разумное решение.
Сравнительный анализ морских и железнодорожных контейнерных перевозок показал, что для украинско-китайского маршрута цена - единственное поражение в конкурентной борьбе. Это значит, что Владимир Жмак и его команда делают правильный выбор, развивая отрасль контейнерных перевозок в сторону Китая.
